Современный Баку - столица суверенного Азербайджана является одним и крупнейших городов Ближнего Востока. Расположенный на территории естественного амфитеатра, город занимает площадь более 150 кв.км и протянулся вдоль морской бухты почти на 20 км.
Баку и нефть - два неразрывных понятия. Наличие месторождений нефти обусловило приток рабочего люда на Апшерон. Здесь бурными темпами развиваются такие отрасли промышленности как нефтедобыча и ее переработка, энергетика, машиностроение, химия, литейное производство. Являясь крупным портом на Каспии, город располагает и судостроительной отраслью. Вокруг промышленных объектов зарождаются рабочие поселки. К началу 30-х годов Баку становится густонаселенным промышленным, культурным и научным центром не только Кавказа, но и всего бывшего СССР. Поэтому вслед за строительством метрополитенов в г.г. Москве и Ленинграде ещё в 1932 году в первоначальных вариантах Генерального плана развития Баку для разгрузки наземного транспорта и освобождения многих узких улиц города от линий трамвайного, троллейбусного и автобусного сообщения, было принято решение о строительстве самого скоростного и комфортабельного вида транспорта - метрополитена.
Однако, разразившаяся война 1941-1945 годов не позволила осуществиться этим намерениям. Лишь в 1947 году, всего лишь через 2 года после окончания разрушительной войны, Правительством принимается решение о начале проведения проектно-изыскательских работ, которые рассматриваются и одобряются в 1948 году. В 1949 году начинается возведение строительной базы метрополитена, а в 1951 году утверждается технический проект первой очереди и начинается строительство линии метрополитена протяженностью 12,1 км. Основная трасса имела направление параллельно линии бухты на расстоянии 500-700 метров от берега моря. В 1953 году строительные работы временно приостанавливаются и возобновляются только в 1960 году. Это значительно отодвинуло пуск в эксплуатацию Бакинского метрополитена.
В 1966 году создается Управление Бакинского метрополитена в составе 6 служб: движения, подвижного состава, пути, тоннельных сооружений и сантехники, электромеханической, СЦБ и связи и материально-технического обеспечения.
6 ноября 1967 года в г. Баку был пущен в эксплуатацию первый участок I очереди метрополитена протяженностью 9,2 км с 5-ю станциями , 4 из которых глубокого заложения , а пятая в районе так называемого Черного города - станция "Хатаи". Первый поезд провели машинист Салман Алекперов и помощник машиниста Акиф Мирзоев. С 25 ноября 1967 года началась постоянная эксплуатация Бакинского метрополитена и регулярное движение поездов.
Помимо станций и тоннелей в эксплуатацию был сдан большой комплекс технических сооружений: электродепо, тяговые и понизительные электроподстанции, вентиляционные комплексы со стволами шахт, подходными тоннелями, дренажными перекачками. Были смонтированы мощные вентиляторыи санитарно-технические устройства, 12 лент эскалаторов с комплексом устройств для их обслуживания. Была введена в строй действующая центральная диспетчерская. Это была победа большого и квалифицированного отряда проектировщиков, строителей и эксплуатационников, тем более , что сооружение метрополитена в г. Баку проходило в весьма сложных гидрогеологических условиях и требовало в свою очередь проведения большого объема специальных подготовительных работ. Тяжелейшие гидрогеологические условия проходки тоннелей в Баку - это общепризнанная реальность, и ведущие специалисты метростроевцы отмечали, что аналогичные условия вряд ли имели место в других городах мира. Ведь в то время задавалась определенная глубина заложения тоннелей, и откорректиро ать профиль трассы уже было невозможно. Поэтому при строительстве тоннелей на самых неблагоприятных участках применялись специальные способы проходки, такие как кессонная проходка, водопонижение, искусственное закрепление грунтов с применением высокопроизводительных механизированных инструментов и горнопроходческого оборудования. Проходка кессоннымспособом было новым и самым сложным видом работ. Проходчиков, имеющихпыт работы в кессоне, в Баку не было. В течение короткого времени в Баку были направлены десятки опытных проходчиков соответствующей квалификации. При строительстве на некоторых участках применялись специальные методы проходки: цементация, силикатизация и кессон. Был случай, когда на участке проходки тоннеля между станциями "Элмляр Академиясы" - "Иншаатчыляр" произошел неожиданный и невероятной мощности прорыв воды. В дальнейшем работы на аварийном участке проводились методом замораживания азотом. Чтобы в процессе дальнейшей проходки исключить такие случаи, пришлось изменить профиль тоннеля и вместо 40-тысячного уклона, принять 60-тысячный. Вот в каких сложных условиях велось строительство Бакинского метрополитена.
Следует отметить, что вся оснастка для ж/б конструкций, не стандартизированное оборудование, закладные детали изготавливались на машиностроительных предприятиях республики. За первым участком был пущен второй, протяженностью 2,3 км, и третий, длиной в 6,4 км, связал крупнейший жилой массив "8 километр" и промышленную зону с центром города. Вторая очередь в 9,1 км прошла по северо-западной части Бакинского плато и была завершена в 1985 году строительством пяти станций, две из которых глубокого заложения.
В настоящее время Бакинский метрополитен состоит из 2-х линий общей протяженностью 28,5 км, 19-ти действующих и одной строящейся станции, имеющих 20 вестибюлей. Семь станций метро глубокого заложения. На метрополитене задействовано 39 эскалаторов пяти типов с общей длиной лестничного полотна более 4000 метров. Общая протяженность тоннельных сооружений превышает 77,1 км. Уникальность Бакинского метрополитена состоит в том, что его трассы проложены по пересеченному рельефу города, расположенного на холмистой местности, имеют 60% и 40% тысячные уклоны и множество кривых малого радиуса.
В процессе строительства и пуска в эксплуатацию первых очередей Бакинского метрополитена росли кадры строителей и эксплуатационников. В их числе начальник Бакинского метрополитена Ахмедов Таги Магомед оглы, прошедший путь от рядового рабочего до начальника метрополитена.
Многие руководители метрополитена и его подразделений проработали в своем родном коллективе более 30 лет. Знание и накопленный за эти годы практический опыт работы позволяют им успешно справляться с возложенными на них обязанностями по руководству столь сложным и многоотраслевым хозяйством, многотысячным коллективом эксплуатационников. Среди них: заместители Начальника - Алекперов Ф.М., Оруджев А.И., Муганлинский Д.И., Каждый из них является специалистом высшей квалификации в своей области. Всю техническую часть возглавляет опытный инженер ныне Главный инженер метрополитена Мурадов Э.Э. Большую помощь коллективам служб и подразделений метрополитена в их практической работе оказывают такие опытные руководители отделов Управления, как заместитель Начальника метрополитена - начальник отдела кадров Халилова Я. А., начальник Производственно-технического отдела Таги-заде Ф.Ч., Главный экономист - начальник отдела планового, труда и зарплаты - Музыченко Л.Г., Главный бухгалтер отдела бухгалтерского учета и финансов -Халафли Л.Л. и др. Многие из них проходили в свое время стажировку в Москве, Ленинграде и Киеве.
Все руководители структурных подразделений метрополитена - это воспитанники коллектива. Такие специалисты, как Казиев В.А., Зейналов А.М., Алиев Э.М., Али-заде Т.Н., Алиев Л.М., прошли большую практическую школу управления хозяйством. Не отстают от них и молодые начальники служб такие как: Расулов А.Ю., Гиблалиев А.Р., Асадов О.Ф.
Для учебного процесса создан образцовый когда-то в системе МПС технический кабинет, где рабочие и ИТР изучают материальную часть подвижного состава, оборудование, приемы безопасного ведения работ. Существует специально созданный класс для подготовки локомотивных бригад, оборудованный действующими тренажерами. Наряду с этим, во всех подразделениях имеются технические кабинеты или уголки по изучению инструкций, правил техники безопасности и охраны труда.
На Бакинском метрополитене большое внимание придается внедрению технических новшеств и созданию необходимых условий для плодотворной работы новаторам производства и рационализаторам. Ежегодно разрабатываются планы внедрения новой техники и передовой технологии.
Внедрение новшеств и рационализаторских предложений позволило улучшить условия труда, повысить безопасность движения и надежность работы подвижного состава, сэкономить энергетические, финансовые и материальные ресурсы, модернизировать ряд схем диспетчерского управления, как перевозочным процессом, так и работой эскалаторного, вентиляционного и насосного хозяйств.
Как известно, в 1993 и 1995 году на Бакинском метрополитене были осуществлены теракты, приведшие к трагическим последствиям - гибели людей и выводу из строя техники,подвижного состава и станционного оборудования. В целях предотвращения подобных явлений и для ужесточения контроля за проходом и нахождением пассажиров в метро на всех входах и выходах, платформах станций и эскалаторах в настоящее время осуществляется телеконтроль с выводом показаний на мониторы, которые установлены в диспетчерском центре и у начальников станций.
В целях улучшения культуры обслуживания пассажиров, а также для правильного подсчета пассажиропотока, прошедшего АКП, в настоящее время ведутся работы по усовершенствованию старых АКП-73 с модернизацией их электронной части, для использования жетонов наряду с внедрением новой системы оплаты смарт-картами с выносом данных на персональной компьютер и монитор. Компьютеризация производственных процессов, внедрение компьютеров на служебных местах намного улучшили оперативность в работе. В перспективе протяженность линий Бакинского метрополитена должна достигнуть 52 км, в двухпутном исчислении, а число станций - 32. Будет создано второе электродепо в северо-западной части нагорного плато города со строительством мощной механической базы по ремонту вагонного парка, изготовлению деталей, узлов и запчастей.
С гордостью следует отметить, что деятельность Бакинского метрополитена всегда была под пристальным вниманием Президента Азербайджанской Республики Гейдара Алирза оглы Алиева. В свое время при его непосредственном контроле и помощи была пущена в эксплуатацию сложнейшая по условиям проходки и самая протяженная линия второй очереди Бакинского метрополитена. Зная нужды, трудности и проблемы метрополитена не понаслышке, Гейдар Алирза оглы Алиев, всегда внимательно и доброжелательно отзывается на нужды и обращения коллектива метрополитена, за что мы ему безмерно признательны и благодарны.
|
